Z51パッケージ装着車のパフォーマンスとは?

シボレーコルベットC7 (CHEVROLET CORVETTE)【続報】

次々あらわになるC7の中身に驚く

現地では日本人ジャーナリストたちの試乗会も行われ、続々とあらわになるC7コルベットの事実。ここではパフォーマンスモデルとして君臨するZ51パッケージについて解説する。ちなみに日本にも正規ディーラー車としてZ51パッケージの入手が見込まれる。

Z51パフォーマンスパッケージの性能は格段に高い

　小さく引き締まったボディ、それでいて鋭利な刃物のような鋭さを表現しているC7コルベットのエクステリアデザインは、GM韓国人デザイナーによるもの。そんなデザイナーがベースとしたモデルがコンセプトカー「マンタレイ」だった。

　マンタレイとはC3コルベット誕生前に製作されたコンセプトカーであり、C2時代のマコ・シャークをベースに製作されたもの。そしてその後マンタレイをベースにC3コルベットが誕生といった流れを持つ、いわゆるC3コルベットのベースデザインとなったものだ。

　そんなマンタレイに源泉を求めて製作されたC7コルベットの現状のパフォーマンスモデルとなるZ51パッケージ。単独モデルとしてではなく、あくまでパッケージモデルとして存在し、ノーマル標準モデルに各種オプションパーツを装備して走りの性能を高める仕様として投入されている。

　それらパーツは、電子制御LSDに始まりマグネティックセレクティブライドコントロール、ノーマルよりも大径化されたショックアブソーバー、専用ブレーキシステムetc。なお、意図的なものなのだろうが、Z51装着車は、エンジンオイル冷却にドライサンプ方式を採用している（ノーマル標準モデルはウエットサンプ式）。

　さらにオプションとして「ハイパフォーマンスエキゾースト」を装備すると最高出力が数馬力アップするという。具体的に言えば、ノーマルV8LT1エンジンは456psを発生させるが、ハイパフォーマンスエキゾーストを装着すると466psにアップする。さらに最大トルクも64.2kg-mになるというから、Z51装着車と組み合わされることで走行性能は大幅に向上するだろう。

　ちなみに、このZ51パッケージモデルをテストしたドライバーによれば、現段階でC6コルベットZ06と同等のタイムが簡単に出せるとのことで、また状況によってはZ06以上に速い場面も多々あったというから凄い（この先登場するであろうC7 Z07やZR1は一体どんなパフォーマンスになるのやら…）。これはエンジンやサスペンションの熟成、さらにはタイヤの変更（グッドイヤーイーグルF1からミシュランパイロットスーパースポーツに）等による全体のバランス向上によって可能になっているとのこと。

　なお、このZ51パッケージは7速MTおよび6速ATともに装着可能であり、日本仕様にもZ51パッケージは選択可能になる予定という（7速MTの場合はギア比も変更されている）。

個人的にコルベットといえばC3という勝手なイメージを持っているのだが、C7がそのベースとなるマンタレイに源泉を求めていたのは驚きだった。だが言われてみればC7のフロントのシャープな感じはマンタレイゆずりかもしれない。

Z51パフォーマンスパッケージ装着車。見た目のハッキリした違いは、Z51パフォーマンスパッケージには10スポークホイールが装着されていることくらいか。

ハイパフォーマンスエキゾーストを装備するとノーマルV8LT1エンジンの発する456psから466psにアップする。さらに最大トルクも64.2kg-mになる。そして走りはC6 Z06並みに速いというから凄い。この先登場するC7のさらなるスーパーモデルにも期待してしまう。

性能を磨くために欧州サーキットにも持ち込まれ連日のテストをこなした。ドイツニュルブルクリンクサーキットにおいて、Z51パフォーマンスパッケージ装着車は、ポルシェのタイムを優に越えているという。

世界一のスポーツカーになるために機能優先

　実物を見た多くの方々が語る魅力＆違和感がリアハッチのデザインである。「見た目にカッコいいし、何よりリアの剛性が格段に上がっている」と語る者もいれば、「やっぱり違和感あるし、コルベットとしてどうかな？？？」と言う者もいる。

　だがこのリアに関するデザイン変更は、あくまで機能重視、走行性能向上へのアプローチであり、C7コルベットが世界的なスポーツカーへと進化してく上で避けては通れない道だった。とくにクーぺにおいては（コンバーチブルにおいてはその限りではない）。

　新たに追加されたリアクオーターウインドーとピラーは、これまでの歴代コルベットには存在しないものだった。だが、この両者のデザイン的な各種パーツは、リアフェンダー上部存在するエアンテーク設置による副次的なものであり、C7がまず必要としたのは、デフおよびトランスミッション冷却の窓口だったのだ。

　これはモータースポーツの現場からのリクエストによるものとも言われているが、同時に違和感ありありのリアの角形テールの採用もその横にエアアウトレットがデザインされており放熱に寄与している。
　
　つまりこういったC7特有の新たなデザインはすべて、C7が超一流のスポーツカーとして世界に君臨するために必要な機能的要素だったのである（C7Rが再び世界の頂点に立つためにも必要だった）。

　ということで、C7コルベットは歴代コルベットの一員ではあるが、これまでのようなUSAローカルモデルというよりは、ポルシェを筆頭に存在する世界規模のスポーツカーマーケットの一員として「世界一」を本気で目指したモデルであって、だからこそアメリカ頂点を目指したバイパーとはその根本で異なり、その勇姿があらわになるたびに多くの驚きで満たされるのである。

賛否両論あるリアデザインに関しては、あくまでも機能重視を徹底したもの。リアフェンダー上部に設置したエアインテークやリアテール横に配置されたエアアウトレットありきでデザインされたのである。つまり速く走るために必要な要素を追い求めての結果なのである。

とはいえ、コンバーチブルにおいてはその限りではない。つまり、クーぺにあったリアフェンダー上のエアインテークはなくなり、トランクリッドが設けられたことでシンプルなリアデザインが可能になった。コンバーチブルに限っては伝統を継承した正統進化をは足している。

何も考えずにみれば、両者の違いは目に入らないかもしれないが、よくよく見れば、リアデザインの考え方が全く異なっているクーペーとコンバーチブル。