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試乗記 TEST RIDE 新旧 ダッジ デュランゴ果たしてデュランゴはずっと旧型が良いのか?

新旧 ダッジ デュランゴ

1st & 2nd DODGE DURANGO

初代デュランゴは生産を終えた現在も根強い人気を誇るが、2代目モデルの方はデビュー以来市場に定着する様子がなかった。依然として古いモデルの方に人気が集まるというこの現象はなぜ起きたのか? 果たして未だにそうなのか?

更新日:2011.05.02文/編集部 写真/編集部

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性能的にも優れていて希少性もある2代目は果たして…

 本来であれば、クルマというのは旧型よりも新型の方が性能的にもアップしていて人気が集まるはずなのだが、デュランゴに関してはその常識が通用しない。もともとアメ車には、ポルシェのようにちょっと古めのモデルの方が人気が高いという傾向があるのだが、デュランゴほど顕著な例は珍しい。果たしてなぜか?

 その第1の理由として、進化したことが逆にデュランゴの魅力を損ねてしまったのではないか?。

 初代デュランゴの最大の長所は、そのボディサイズにあった。ミドルサイズ+V8エンジンが最大の特徴だった。だが2代目ではそれが大型化したことで失われてしまっている。

 また、リアサスのリーフサスを廃止してしまったこともアメ車らしい乗り味を消してしまったと言われている。実際、初代のオーナーで2代目に乗り替えたという話はまったくと言っていいほど聞かない。

 さらに大型化したとはいえ、エスカレードやナビゲーターに対抗できる存在感を打ち出すことができなかったという事実。フルサイズボディにはなったが、ライバルほどの価値観をユーザーに与えられなかった。それに初代デュランゴを購入した方々は、むしろ欧州SUVとの比較検討で買われた方が多かったのかもしれない。

 いろいろな状況を含めて考えると、よりアメリカナイズされた2代目モデルは、GM系フルサイズに対抗するには物足りなく、欧州系SUVを追っている方々にはまったくの別世界に移行してしまったために、まさしく中途半端、的外れのモデルとなったしまった感が否めない。

 しかしこの2代目デュランゴ、今乗ると驚くほどシッカリしたクルマである。すでに6年落ちの中古車であってもボディはびくともせず、性能自体に問題はまったく見当たらない。つまり、ハードだけを見れば売れない理由はない。むしろ日本での数が少ない分、今乗れば目立つこと間違いない。そして比較的大人しくなったSUV市場で、いまなおオーラを発するスタイリングは、一段と輝きを増している。この2代目デュランゴ、今こそ買い時なのかもしれない。
走らせると力不足を感じることもなく、ボディの造りに稚拙さを感じることもない。とはいえ、その走りっぷりに明確な「味わい」というか「個性」があると言えないのが惜しい。
一方で、デザインテイストや迫力に関しては、現在でも十分通用するだけに、今となって輝きを放っている逸材とも言える。
走りは当然、イマドキのSUVに引けを取らない。
中古車のため、写真は残念ながらノーマルではないが、インパネのウッドダッシュは01年型以降のSLTプラスに標準装備されている。リアシートをフォールダウンさせるとフラットなカーゴスペースになるこのシステムは、現行型にも引き継がれている便利なシステムだ。
ミドルサイズのV8搭載はデュランゴが先鞭を付け、エクスプローラーなど他メーカーもV8搭載を余儀なくされたほど画期的だった。
サスペンションはフロントがダブルウィッシュボーン+トーションバー、リアがリーフリジットという、アメ車では一般的な足回り。

ミドルサイズにフルサイズの性能を与えた1st DODGE DURANGO

 デュランゴがデビューしたのは98年型から。クライスラーがダイムラーと合併したのは99年だが、デュランゴがデビューした当時でも、すでに2社間の技術的な交流は進められていた。そのため、デュランゴの設計にはドイツ車の技術が取り入れられ、乗り味もアメリカンSUVの中ではいい意味でちょっと異色な感じのするクルマである。

 デュランゴの基本コンセプトは「フルサイズの性能を発揮するミドルサイズSUV」であり、コンパクトなボディながらも搭載するエンジンは5.2/5.9リッターのV8OHVエンジンという、ダッジ・ラムなどに積まれていたフルサイズクラスのエンジンを共用していた(本国では3.9リッターのV6も存在したが日本にはほとんど輸入されていない。また、00年から4.7リッターOHCも追加された)。

 このデュランゴは00年でマイナーチェンジされた。ミドルサイズにフルサイズの性能を持たせたことは、多少なりとも機械面で負担を与えたようで、その歪みをカバーするのがこのマイチェンの目的だった。

 この画期的なコンセプトとボディサイズが受け入れられてか、日本でもちょっとしたブームになったが、フルモデルチェンジされた2代目以降も、この初代デュランゴの人気は衰えていない。
このボディサイズは日本で乗るのにジャスト。しかもV8エンジンが搭載されているので、アメ車らしいトルクフルなエンジンパワーを堪能できる。その代わり、サードシートは補助席と考えた方がいいだろう。

新設計シャシーで乗り心地を追求した2nd DODGE DURANGO

 2代目デュランゴは、初代のミドルサイズボディを一挙に大型化し、フルサイズに近いボディとなって04年型として登場した。
 ここにはクライスラー側の戦略が見え隠れしている。つまり、ナビゲーターやエスカレード、さらにはハマーH2といったフルサイズSUVが急速に人気を高めていたなかで、クライスラーグループ内にそれに対抗するモデルがなかったこと。そして、同じグループ会社のジープグランドチェロキーと競合してしまっていたことに憂慮して、デュランゴをフルサイズクラスへ格上げしたのである。

 搭載されるエンジンは当時3種類。3.7リッターV6、4.7リッターV8マグナム、5.7リッターV8ヘミである。今や300Cなどでおなじみとなったこの新型ヘミユニットだが、実際は搭載車によってスペックがまちまちで、デュランゴ搭載ユニットはほとんど専用スペックであった。

 シャシーはSUV用として新たに設計され、メーカー側もあくまでも乗用車ライクなSUVとしての設計であることをPRしている。リアサスのリーフは廃止され、代わりにライブアクスルが採用されているのだ。

 2代目の最大の売りは、大型化によるカーゴスペースの広さであり、これはタホやエクスペディションを上回る広さを誇っている。
フルサイズクラスとはいえ大きすぎないボディサイズと室内の広さは使い勝手がいい。乗り味もマイルドなSUVといった感じ。デザインはインパクトがあるが、これをどう評価するか、がこのクルマのキモになる!
強く寝たフロントウインドーが特徴的なインパネ周りは、アルミ調に統一されスッキリとした印象。シンプルなのはいいが、没個性的なのはアメ車全般に言える問題点だろう。シートは2、3列目を倒すとフラットなスペースとなり、クラストップの室内空間が生まれる。
ラムトラックから始まった新型ヘミユニット搭載は、デュランゴが2番手。300Cなどにも搭載されているが、スペックは微妙に異なる。
サスペンションはフロントがトーションを用いたダブルウィッシュボーン、リアがワッツリンクのライブアクスルが採用されている。

2代目デュランゴを街中で見た際のインパクトは、かつてのハマーH2を上回る。できれば赤いボディがオススメ。日本でたまたま見かけたが、羨ましさを感じるほどカッコ良かった。

初代には明確な「味」があるが、今の価値観なら明らかに2代目モデルが魅力的

 実際に乗り比べてみると明らかに2代目の方が良い。ボディの剛性、静粛性、そして運動性能、すべてにおいて初代を上回っている。そういう意味ではクルマとして明らかに2代目の方が上だ。だがそこにある良さというのは、ボイジャーだったりグラチェロだったり、一連のクライスラー系の車両に共通する味である。たとえばそれはGM系の車両同士にも通じるものであるのだが。

 一方で初代は明らかに洗練度で劣っている。だがしかし、そこにはこのクルマでしか味わえない「味」のようなものが確実にある。ボディの大きさに、だけではなく、クルマを動かした時に感じる全体の印象に、である。だからどちらが優れているのか? と問われれば明らかに2代目だが、どちらが好きか? 
と聞かれたら「初代」と答える人が多くいるのも分かる気がするのだ(アメ車に味わいを求めるならなおさらだろう)。

 ただし、上に記したが、現行の最新アメリカンSUVたちを俯瞰して見たときに、この2代目デュランゴのような「迫力」を伴ったデザインインパクトを与えるSUVは、1台も存在しない。つまりアメ車の魅力のひとつである「デザイン」だけでも、まだまだ飯が食える存在だと改めた思うのだ。

 たまたま先日、2台の2代目デュランゴの赤いボディを道路上で見かけたが、その際の目立ち度とインパクトは、ハマー亡き後の一般道路に「アメ車」を印象づける圧倒的な存在感を放っていた。正直、めちゃくちゃカッコいいと思ったのだ。だからこそ、今買いの1台である、と本気で思うのである(余談だがボディカラーは赤がいい)。

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